Tal como encabeza la nota, los santafesinos dependemos de los beneficios del Río Paraná, así como los porteños se desviven por el Río de la Plata. Por la Hidrovía que une ambos ríos y sale a Paraguay y Brasil, pasa la mayoría de las exportaciones de la Argentina y se torna urgente su profundización hasta los 42 pies en todos sus tramos, para hacerla más productiva. En 1516, el explorador español, Juan Díaz de Solís, se convirtió en el primer marinero europeo en llegar a la Argentina y al descubrir el Río de la Plata, jamás habrá imaginado que por esos canales navegables, junto con el Río Paraná, se iba a concentrar el 85% del valor del comercio exterior de la Argentina. En la Hidrovía más importante del sur del continente. En promedio, en los últimos años, según han sido medidos por cada año, circularon en ambos sentidos unos 4.500 buques de ultramar, transportando 139 millones de toneladas de granos y subproductos, en contenedores, tanques de combustibles, insumos, vehículos y maquinarias terminadas, por un valor equivalente aproximado anual, de 143.000 millones de dólares. La Hidrovía Paraná-Paraguay, que involucra la salida de la producción de la provincia de Santa Fe y pasa por el puerto de Buenos Aires, hasta el Río de la Plata, tiene limitaciones de profundidad, actualmente llega a los 36 pies. Por tal motivo, el 70% de los buques graneleros que circulan por la Hidrovía deben completar carga en puertos marítimos de la provincia de Buenos Aires. O bien, lo que es peor, porque pagan servicios allá, en el sur de Brasil. La limitación de profundidad es aún más marcada en el caso de buques portacontenedores, que apenas están en condiciones de completar entre un 25 y un 50% de su capacidad. Estas limitaciones, implican pérdidas millonarias en materia de transporte y servicios, existe un interés en profundizar a 42 pies de modo de lograr beneficios por menor tiempo de permanencia y mayor completamiento de la capacidad de carga de los buques. En los últimos días se lanzó el proceso de licitación para la concesión del dragado de la vía navegable troncal, por enésima vez. Ojalá, esta vez se concrete. Profundizar el Río de la Plata y el Río Paraná tiene sentido económico en tanto sea elegido el tramo correcto en cada caso para que el costo del dragado sea directamente proporcional al beneficio del incremento del tráfico de cargas. El movimiento de buques con origen o destino en puertos sobre el Río Paraná, concentra el 84% del volumen transportado por la vía navegable troncal. Para este tráfico, en el kilómetro 37 del Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, se presentan dos alternativas de circulación: Canal Mitre-Paraná de las Palmas que actualmente está dragado a mayor profundidad; y el ramal Canal Martín García-Paraná Guazú que corre por el límite entre provincias de Buenos Aires y Entre Ríos. Ambos ramales se vuelven a encontrar y unificar en el Río Paraná inferior en proximidades de Baradero, al norte de la provincia de Buenos Aires. La información generada por los estudios técnicos arrojan que los diferentes tramos del Río de la Plata y del Paraná, tienen situaciones diferentes de profundidad, y para llegar a los 42 pies en cada caso, no implicaría la misma inversión, porque en ciertos sectores ya se alcanza esa medida. Hay zonas que prácticamente no requieren dragado y por donde pasó Juan Díaz de Solís en el 1516, sin problemas, por lo tanto es indispensable evaluar muy bien cada ramal, cada sector de la Hidrovía, para diagnosticar correctamente dónde será preciso realizar las mayores inversiones y dónde se podrán ahorrar hasta 70 millones de dólares aproximadamente, por no requerir trabajos adicionales. Vale la pena profundizar los análisis, ya que estamos en plena licitación y evaluación de la conveniencia pensada como negocio público-privado, porque todos los actores involucrados en esta obra, están necesitados de mejorar la productividad y la competitividad de las exportaciones de la Argentina así como también las de los otros países vecinos que utilizan nuestras valiosas vías navegables. La obra que tantas veces se ha encarado pero quedó sólo en las buenas intenciones, debe ser planificada acertadamente por ambos interesados, el bien público representado por los estados provinciales y el nacional, así como los numerosos y diversos intereses privados que pugnan por mejorar sus costos y su competitividad en su llegada al mundo.
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